Primeiro carro circulou nas ruas de Salvador em 1901

A história dos transportes em Salvador é marcada por transformação. Dos tempos coloniais, quando cadeiras de arruar eram o principal meio de locomoção, até a chegada dos bondes de tração animal, em meados do século XIX, e dos bondes elétricos, no início do século XX, cada inovação marcou uma etapa da vida urbana.

O grande símbolo da modernidade ocorreu há 125 anos, com a circulação do primeiro automóvel nas ruas da capital, em 1901, inaugurando uma nova era no ir e vir dos soteropolitanos.

Em 2 de fevereiro de 1901, desembarcou no porto de Salvador, direto da França, um Voiture Clément-Panhard. Projetado em 1898 pelo engenheiro Arthur Krebs e produzido pelo construtor Gustave Adolphe Clément.

O veículo tinha três lugares, alcançava, em média, 35km/h e foi comprado pelo engenheiro e empresário francês José Henrique Lanat, que vivia na capital. O carro causou enorme furor na cidade ao desfilar pelas ruas pela primeira vez.

Por volta de 1930, o Clément-Panhard foi aposentado, mas apareceu brevemente e novo em folha, após ser restaurado por um dos filhos do proprietário, o também engenheiro Henrique Lanat, para o desfile do Quarto Centenário, a comemoração dos 400 anos da fundação de Salvador, em 1949.

Símbolo de modernidade na virada do século XIX para o XX e referência histórica, o carro ficou conhecido pelo apelido de Lanat, em referência à família proprietária. A relíquia, que hoje pode ser visitada no Museu da Misericórdia, no Centro Histórico, é um dos poucos exemplares de Clément-Panhard ainda existentes no mundo. Fabricado até meados de 1902 e com apenas 500 unidades produzidas, é considerado o carro mais antigo preservado no Brasil.

Apesar do sucesso do Lanat, os carros somente passaram a fazer parte da rotina de Salvador a partir dos anos 1920, explica o arquiteto e professor Paulo Ormindo, membro da Academia de Letras da Bahia (ALB), “quando a Ford começa a montar o modelo T, a partir de 1919. Na época, só pessoas de posse tinham carro na cidade", acrescenta o professor.

Ele revela, ainda, que na década de 1920 empresas de táxi já importavam carros em Salvador para servir à população e que há registros de pontos de taxistas nessa época no Largo 2 de Julho e na Praça da Sé. A Sé, inclusive, foi um importante terminal de transporte coletivo da cidade entre os anos 1950 e os anos 1980, quando a Estação da Lapa foi construída.

Da cadeirinha ao bonde

Muito antes da chegada do Lanat, Salvador já havia passado por inúmeras mudanças quando o assunto é mobilidade. Um dos primeiros meios de transporte na cidade tem herança maldita, já que está ligado ao período da escravização africana.

Trata-se da cadeira de arruar, usada por nobres e pessoas abastadas nos séculos XVIII e XIX, e que consistia em uma cadeira coberta que era carregada, com o auxílio de duas varas, por dois escravizados.

Em meados do século XIX, os bondes de tração animal entraram em cena. Carruagens leves, abertas ou fechadas, que circulavam sobre trilhos de ferro, eles também eram chamados de "bondes puxados por burros".

Esse foi o primeiro transporte urbano, coletivo e com regularidade de Salvador, implantado pelo italiano Raffaele Ariani, junto com os filhos Giusto e Luciano. Na época, a implantação de um novo sistema de transportes dependia, basicamente, da importação de novas tecnologias, materiais e investimento.

"Os investimentos de peso começaram a partir da década de sessenta do século XIX, com a elaboração e a implantação do sistema integrado de bonde de tração animal sobre trilho e o Elevador Hidráulico da Conceição. (...) A cidade recebeu os bondes de tração animal, os chamados 'Bondes a Burro', invenção americana que funcionava sobre trilhos. Chegaram para regularizar o sistema de serviços de transportes. Salvador foi a segunda cidade da América do Sul a usar este sistema, ficando atrás apenas do Rio de Janeiro", explica o artigo Desenho e Fotografia: Memória da História dos Transportes em Salvador, da mestra em arquitetura Gláucia Maria Costa Trinchão.

No início do século XX, os bondes de tração animal foram substituídos pelos modelos elétricos, que já circulavam desde 1909 na capital.

"José Joaquim Seabra (1822/1942), quando governador da Bahia, empreendeu um grande esforço para a regularização no fornecimento de energia elétrica, tanto para que, assim, se criassem as condições para o estabelecimento de indústrias, bem como para tornar viável o bonde em Salvador. Um pouco por causa dos bondes - e muito por causa do porto -, uma boa parte da Cidade Baixa foi aterrada, com a demolição de edifícios, visando a instalação de dezenas de quilômetros de trilhos", informa a edição de A TARDE de 7 de outubro de 1992, em reportagem do caderno especial em comemoração aos 80 anos do jornal.

A implantação e expansão dos trilhos para os bondes elétricos também modificou boa parte do Centro da cidade. Em 4 de dezembro de 1937, A TARDE listava dezenas de alterações em andamento nos pontos de parada dos bondes na Cidade Alta e Cidade Baixa.

O sistema, no entanto, não demorou a receber reclamações da população insatisfeita com os custos das passagens e com a má qualidade do serviço e a constante superlotação. A insatisfação dos usuários fez história ainda em 1930 quando, em outubro daquele ano, a população destruiu grande parte dos bondes da empresa Linha Circular, no episódio conhecido como "Quebra-Bondes".

A chegada dos ônibus

Apesar das queixas dos usuários, os bondes ainda funcionavam na década de 1940. Em 3 de agosto de 1944, A TARDE destacava uma nova obra da prefeitura para melhorar o traçado dos trilhos, o viaduto da Rua 28 de Setembro. Mas, mesmo em meio a expansão dos bondes elétricos, os primeiros ônibus urbanos começaram a chegar em Salvador ainda na década de1920. Pouco a pouco, eles predominaram enquanto os bondes minguavam.

Entre os principais argumentos para o fim da era dos bondes elétricos está a queda no fornecimento de energia elétrica, que paralisava o serviço. Também se dizia que os bondes eram lentos, que na chuva os passageiros se molhavam e que eles causavam muitos acidentes.

Já os ônibus eram descritos como maiores, mais confortáveis e mais rápidos. "A introdução dos motores a óleo diesel favoreceu a expansão dos automotores. Entretanto, é somente depois da II Guerra Mundial que explode o boom das rodas. (...) Em Salvador, a estreia de auto-ônibus se deu em 1º de agosto de 1912, cobrindo a linha de Pedreiras da Conceição até Ribeira do Itapajipe", cita A TARDE, no especial dos seus 80 anos, em 1992.

Os ônibus, no entanto, estavam longe da perfeição e, em pouco tempo, a insatisfação dos passageiros também embarcou nos coletivos, principalmente devido a superlotação.

"Um grupo de pessôas residentes na Praça 1º de Maio e adjacências (Sete Portas), pede às autoridades competentes providencias no sentido de ser criada uma linha de ônibus para o referido local, pois os veículos que por lá passam, estão lotados em virtude do aumento crescente da população dos bairros servidos", noticiou A TARDE, em 10 de janeiro de 1952.

As opções de modal cresciam e o traçado das ruas acompanhava. Nesse contexto é que surgem as Avenidas de Vale de Salvador, antes mesmo da instalação das primeiras fábricas de automóveis no Brasil, segundo o arquiteto e acadêmico Paulo Ormindo.

“Elas são uma proposta de 1943 do urbanista Mário Leal Ferreira, no Epucs [Escritório do Plano de Urbanismo da Cidade do Salvador. A primeira foi criada na parte sul da cidade, a Avenida Centenário. Esse mesmo projeto recomendava a criação de um túnel ligando a Cidade Alta com a Cidade Baixa, já visando o aumento da frota de automóveis, o túnel Américo Simas, inaugurado em 1967", detalha.

Na década de 1960, surge um dos primeiros viadutos da cidade, ligando os dois lados do Campus da Ufba (onde estão as escolas de Administração e Medicina) que eram cortados pelo prolongamento da Avenida Contorno.

Na época, Salvador enfrentava os primeiros congestionamentos, reflexo direto da multiplicação de automóveis na cidade. De lá para cá, os carros particulares se multiplicaram e, atualmente, de acordo com dados de 2024 do IBGE, a frota de automóveis da capital é de 637.916; e da Bahia, 2.231.126 unidades.

Para o professor Paulo Ormindo, a solução para acomodar a frota crescente não passa pelos viadutos. “Viadutos e trevos são soluções tipicamente rodoviárias. Nenhuma grande cidade no mundo tem viadutos na sua zona central [...]. O viaduto não resolve problema nenhum, é a ligação de um engarrafamento para outro. À medida que você vai dando facilidade ao automóvel, mais aumenta a frota e os engarrafamentos [...]. Viadutos como os nossos, sem faixa para ciclistas, sem passeio para pedestres e patinetes elétricos, é a desumanização da cidade", argumenta.

*Com a colaboração de Tallita Lopes

*Os trechos retirados das edições históricas de A TARDE respeitam a grafia da época em que as reportagens foram originalmente publicadas.

*Material elaborado com base no acervo do CEDOC A TARDE