A cordilheira, o corredor bioceânico e a Fico/Fiol

Depois que a China passou a operar e controlar o porto de Chancay, no Peru, que custou US$ 1,3 bilhão, a construção de um corredor ferroviário ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico ficou mais perto. Mas no meio do caminho tem uma pedra, diria o poeta, ou, melhor dizendo, uma cordilheira, quase intransponível.

Ora, é só quase, afinal a China já construiu a barragem das Três Gargantas, a maior hidrelétrica do mundo; e a maior ponte do planeta, que liga Hong Kong, Macau e Cantão, com 55 km de extensão e um túnel subaquático. Se for para criar a Rota da Seda, uma rota comercial de baixo custo, furar a Cordilheira dos Andes é fichinha.

O problema é quanto vai custar e por onde vai passar esse corredor e aí, qualquer análise séria, vai demonstrar que o corredor Fico/Fiol – entroncando a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste – é o melhor caminho. O ideal é que o final desse corredor no Atlântico seja o Porto Sul, de águas profundas. É um porto ainda em projeto, caro, mas estratégico, ainda que haja soluções alternativas em Ilhéus e na Bahia de Todos-os-Santos enquanto ele é construído.

Existem 3 rotas possíveis para a ferrovia bioceânica. A primeira é a rota amazônica, tendo Porto Velho, em Roraima, ou o Acre como destino para daí chegar ao Peru. É a rota mais curta, mas, além da cordilheira, tem um obstáculo: a floresta amazônica. O custo ambiental, os problemas de clima e solo, a presença de áreas protegidas e terras indígenas e a inexistência de infraestrutura prévia seriam intransponíveis. O custo por km de ferrovia na Amazônia é de 3 a 4 vezes superior ao de regiões abertas e planas.

Sobram duas rotas. Uma delas é a que liga o Porto do Açu, no Rio de Janeiro, à Ferrovia Norte-Sul, rota viável e estratégica, pois integra a região mais rica do país e tem um porto de excelência, mas tem problemas sérios, pois exige novos trechos ferroviários longos e caros, passa por regiões populosas, com maior impacto ambiental e social e necessidade de desapropriações, e tem menos sinergia com o agronegócio do Centro-Oeste. Além do mais, se seguisse Norte-Sul acima, teria de enfrentar a floresta amazônica em Roraima ou no Acre. A única saída para viabilizar essa rota seria o entroncamento em Campinorte, mas aí é muito mais viável construir o corredor Fico/Fiol, que tem menor custo total e por km, e obras já iniciadas em vários trechos e bem-posicionadas para atração de carga, passando por regiões agrícolas estratégicas e já integradas à logística nacional e com menores desafios ambientais e urbanos. O custo é imbatível: da ordem de 5 a 8 milhões por km.

Em resumo: Se um dia os chineses estiverem dispostos a enfrentar a cordilheira dos Andes e construir uma ferrovia bioceânica, o corredor ferroviário Fico/Fiol é que tem mais viabilidade. Mas faltou analisar a logística do lado peruano, diria o leitor. É verdade, mas, por enquanto, vamos deixar isso com o Peru.

Separar a política da economia

O Ministério da Fazenda e o Congresso Nacional acenam com a possibilidade de não fazer apenas mais um remendo nas contas públicas e, ao contrário, fazer reformas estruturais que possam preparar o país para o futuro. É um momento propício, pois a economia está crescendo, o investimento aumenta há quatro semestres consecutivos, e o setor agropecuário vai ter um super PIB e colher uma supersafra, que vai fazer a inflação recuar. Se, nesse cenário positivo, governo e Congresso estabelecerem um pacto fiscal, 2026 e 2027 serão anos melhores. Infelizmente, ao que parece, isso é ilusão de quem pensa no futuro do país. Ao sul do Equador, a economia passou a ser apenas mais uma variável política.

Trem Salvador–Feira

Está na mesa do Ministro dos Transportes, Renan Filho, o projeto do trem de passageiros ligando Salvador a Feira de Santana. Foi o primeiro a ficar pronto entre outros cinco trechos considerados prioritários: Brasília–Luziânia (GO), Maringá–Londrina (PR), Pelotas–Rio Grande (RS), Fortaleza–Sobral (CE) e São Luís–Timbiras (MA), todos aproveitando trechos da malha existente. São considerados projetos prioritários no Ministério. Será necessário fontes de financiamento, pois a bilhetagem sozinha não cobre os custos de implantação e operação. Não se sabe se, frente à atual necessidade de recursos para fechar as contas públicas deste ano, o projeto se mantém de pé, mas é um projeto estruturante.